今天来背下篇欧美无码，麻溜的在考前过几遍～

海商法必背名词解释

（下）

53，光船租出合同

①光船租出是指船舶出租东谈主凭证合同的商定，向承租东谈主提供一艘空船，在租期之内，承租东谈主通过自行配备的船员占有和限定船舶，并向出租东谈主支付房钱的一种营运时势。

②光船租出合同的特质有：

（1）船舶统共东谈主只提供一艘空船

（2）一起船员由承租东谈主配备并听从承租东谈主的指引

（3）承租东谈主厚爱船舶的诡计与营运调治干事，并承担在租期内的时刻失掉，即承租东谈主不行停租

光船租出合同是财产租出性质。是融资的一种技巧。

54，停租

①停租是指在租期内，因商定的原因而妨碍对本船的使用时，承租东谈主不错在罢手使用时间，中断支付房钱的一种行为。

②常见的停租事项：

（1）船员或物料不及

（2）船体、机器及开发的故障或损坏

（3）船舶的按期修理及入坞搜检、计帐、油漆船底

（4）海损事故引起的延误

（5）船舶穷乏有用文凭引起的延误

（6）船员歇工

（7）非承租东谈主原因导致的船舶被扣押

（8）清洗汽锅朝上48小时

（9）合同中规矩的其他原因等

（☆淘气写三个然后用等等空洞）

③停租条件：

（1）租家遭受了时刻失掉

（2）此时刻失掉是由于该条件中列明的停租事件引起的

（3）该条件中列明的停租事件导致船舶不行充分有用地干事

55，NOR

①装卸准备就绪见知书是指船舶到达装/卸口岸后，船主代表船舶出租东谈主，向承租东谈主或其代表递交的，标明该船舶已到达装/卸口岸，并在各个方面均作念好准备的书面见知。

②一般规矩在船主向承租东谈主或他的代理东谈主递交了NOR以后，过程一定的规矩时刻后，启动起算，需要餍足三个条件：

⑴船舶抵达租约指定的口岸或泊位

⑵船舶各方面作念好装卸准备

⑶NOT已按规矩递交

56，滞期费

滞期费是指并非由于出租东谈主的原因，承租东谈主未能在合同商定的时刻内完成货色的装卸以致船舶在港特殊停留时，承租东谈主按照商定应该向出租东谈主支付的一笔补偿金。

②滞期费的计较频繁有两种术语

（1）滞期时刻非运动计较，也称per like day。即使船舶已经插足滞期，仍然可像未插足滞期时那样，将合同中商定的影响装卸功课的时刻赐与扣除，尔后再计较滞期费。

（2）一朝滞期，永恒滞期。一朝船舶插足滞期，则正本所商定的那些影响装卸功课的时刻将不再被扣除，继而运动计较滞期费

57，延滞失掉

①延滞失掉是指因某些原因使船舶淹留口岸或使船舶的航次时刻延迟而应由承租东谈主补偿给出租东谈主的一种“非商定性失掉补偿”

②租船合同中频繁会订有延滞条件：承租东谈主保证当船舶到达装卸口岸时完成统共的出进口手续，并备妥货色。卸货港得益东谈主必须安排实足的卡车索取货色，在规矩的时刻内将货色卸港完结。不然，承租东谈主须向出租东谈主支付延滞费和由此产生的特殊用度。（如：延滞费率为**好意思元/天，不及一天按比例计较；延滞费和由此产生的其他特殊用度须于装/卸完结之日起15日内支付给出租东谈主。

58，速遣费

①速遣费是指在合同商定的时刻内提前完成了装卸时，由出租东谈主支付给承租东谈主的一笔奖励金。

②速遣费的费率频繁是滞期费率的一半。滞期费是指并非由于出租东谈主的原因，承租东谈主未能在合同商定的时刻内完成货色的装卸以致船舶在港特殊停留时，承租东谈主按照商定应该向出租东谈主支付的一笔补偿金。

59，一朝滞期，永恒滞期

①一朝滞期，永恒滞期是指商定的装卸时刻届满、船舶插足滞期后，按商定不计入为装卸时刻的日曜日、节沐日或因天气不良而不行进行货色装卸的时刻，仍计为滞期时刻。

②一朝滞期，永恒滞期是计较滞期费的常用术语之一，另一种计较时势是按照不异的日进行计较。实时船舶已经插足滞期，仍然可像未插足滞期时那样，将合同中商定的影响装卸功课的时刻赐与扣除，尔后再计较滞期费。

60，终末航次

①正当的终末航次是指在租船东谈主合理的预测下船舶不详在租期内，包括任何昭示或暗意的差额或偏差，完成的终末一个航次。

②非法的终末航次是指租船东谈主莫得合理预测使得船舶不行在租期内完成终末一个航次。船东有权拒却租船东谈主领导并要求一个新的正当的终末航次领导。要是租船东谈主莫得给新的领导，船东不错觉得租船东谈主失约，可撤船并索赔失掉

③正当性判断：将上一个航次达成日至租期届满日的时间与租期届满日至终末一个航次达成日的时间进行比拟，要是后一段时刻少于前一段时刻，则标明终末航次为正当；反之，要是后一段时刻长于前一段时刻，则可觉得承租东谈主在安排终末航次之时莫得作念到合理预测。

61，安全港

①安全港是指在特定的时期内，对特定的船舶而言，要是莫得极度事件发生，该船不错安全到达、安全使用和安全驶离，而不会碰到即使哄骗邃密的船艺也仍然不行幸免危境的口岸。②安全港是一个法律主见而非地舆主见。口岸的安全包括物理上的安全、政事上的安全和景色上的安全。承租东谈主有义务在向出租东谈主下达指定口岸大叫时保证口岸的预期安全，出租东谈主有权在商定的装货口岸或卸货港变得不安全时，在左近的安全口岸装货或卸货。

62，船舶碰撞

①广义的船舶碰撞包括径直碰撞与转折碰撞。径直碰撞是指船舶在海上或与海重叠的可航水域发生构兵变成损伤的事故。转折碰撞是指船舶因主管失当或者不投诚飘动法例，固然执行上莫得同其他船舶发生碰撞，然则使其他船舶以及船上的东谈主员、货色或者其他财产遭受失掉的碰撞。

②船舶碰撞的组成要件：

（1）船舶发生在特定的船舶之间；

（2）船舶发生在海上或者与海重叠的可航水域；

（3）船舶之间发生构兵，或者莫得发生构兵，然则一船具有主管失当或者不投诚飘动法例的行为；

（4）船舶变成相碰船舶或者局外人的损伤后果

63，终末契机原则

①终末契机原则是指两船碰撞，要是两边王人有矍铄，王人要对碰撞厚爱，除非自后有矍铄的船舶知谈或者应该知谈此前有矍铄，并有充裕的时刻幸免碰撞而莫得幸免，则该方应单方承担碰撞干事。

②终末契机原则的条件：

⑴一方的弊端为碰撞的发生形成了条件欧美无码，而这种条件是不错被对方觉察到的    

⑵对方必须有充裕的时刻选定法子，以幸免碰撞的发生。

64，宾夕法尼亚原则

①宾夕法尼亚原则是指一朝船舶违犯飘动王法，就推定此行为是变成碰撞的原因，违规船舶要自如干事，必须表示此违规不是碰撞的原因。自后这一王法有了修改：要求违规船舶不仅要表示违规不是变成碰撞的原因，而且还要进一步表示违规不可能变成碰撞。

②该王法的实质是法律推定弊端，也称启事推定。

65，转折碰撞

①转折碰撞是指船舶因主管失当或者不投诚飘动法例，固然执行上莫得同其他船舶发生碰撞，然则使其他船舶以及船上的东谈主员、货色或者其他财产遭受失掉的碰撞。

②转折碰撞的组成要件：（1）一方要有飘动弊端——主管失当或者不投诚飘动法例

（2）两船或两船以上无构兵

（3）另一方或者多方之间要有失掉

66，互有弊端碰撞条件

①互有弊端碰撞条件是指在两边互有弊端发生碰撞的情况下，载货船的承运东谈主在受到碰撞的对方船舶的追偿以后，不错向本船的货主追偿其照章不错免责的部分，该条件措置了好意思国的船舶碰撞法和海外契约不长入的问题，而且使承运东谈主的干事和义务与海外海上货色运载法衔尾。

②凭证好意思国法的规矩，发生互有弊端碰撞事故并导致船上货损的情况下，碰撞双发连带地对货主各自承担50%的补偿干事，此即为50%-50%干事原则。要是承运东谈主本来不错凭证法律或合同规矩对本船货损免责，此时本船货主可凭证好意思国法要求他船补偿其一起失掉，再由他船向本船追偿50%。由此承运东谈主转折赔付了货款。一般承运东谈主会在合同中订明互有弊端碰撞条件，呦剐蹭哦以幸免该情况的发生。

67，50%-50%干事原则

凭证好意思国法的规矩，发生互有弊端碰撞事故并导致船上货损的情况下，碰撞双发连带地对货主各自承担50%的补偿干事，此即为50%-50%干事原则。要是承运东谈主本来不错凭证法律或合同规矩对本船货损免责，此时本船货主可凭证好意思国法要求他船补偿其一起失掉，再由他船向本船追偿50%。由此承运东谈主转折赔付了货款。一般承运东谈主会在合同中订明互有弊端碰撞条件，以幸免该情况的发生。

68，尽头补偿条件

尽头补偿条件是指对组成环境浑浊损伤的船舶或船上货色进行的援手，援手方依照本法第180条文矩的援手报恩，少于依照本条文矩不错得到的尽头补偿的，援手方有权依照本条文矩，从船舶统共东谈主处赢得极度于援手用度的尽头补偿。援手东谈主进行前款规矩的援手功课，取得小心或者减少环境浑浊损伤效率的，船舶统共东谈主依照前款规矩应当向援手方支付的尽头补偿不错另行加多，加多的数额不错达到援手用度的30%。受理争议的法院或者仲裁机构觉得恰当，而且沟通到本法第180条第一款的规矩，不错判决或者裁决进一步加多尽头补偿数额；然则，在职何情况下，加多部分不得朝上援手用度的100%。

69，安全网条件

①安全网条件是指在援手满载或部分装载油类货色的邮轮时，只消援手东谈主偏执受雇东谈主、代理东谈主莫得弊端，即使援手东谈主不收效、或者唯有部分红功、或者援手东谈主由于受阻未能完成援手干事，以上任何一种情况下，邮轮统共东谈主王人应单独向援手东谈主支付为此而发生的合理用度和不朝上该项用度15%的附加费。

②安全网条件是尽头补偿条件的前身，1980年劳合社援手合同范本在传统的无效率无报恩原则基础上，对援手邮轮作的例外规矩。

70，无效率无报恩

①无效率无报恩原则是指在海难援手中，要是援手方提供的援手服务莫得取得有益的效率，被援手便捷不错不支付援手报恩的原则。该原则规矩于1910年援手契约，并为列国所经受，成为海难援手的基本原则。

②1980年劳合社援手合同范本在传统的无效率无报恩原则基础上，对援手邮轮作的例外规矩：在援手满载或部分装载油类货色的邮轮时，只消援手东谈主偏执受雇东谈主、代理东谈主莫得弊端，即使援手东谈主不收效、或者唯有部分红功、或者援手东谈主由于受阻未能完成援手干事，以上任何一种情况下，邮轮统共东谈主王人应单独向援手东谈主支付为此而发生的合理用度和不朝上该项用度15%的附加费。即为安全网条件。

③1980年的尽头补偿条件体现了对海洋环境援手的饱读舞，援手原则从无效率无报恩变成无效率有补偿原则。

71，“马基斯”协议

①“马基斯”协议中笃定了，共同海损分担优先适用数字王法，数字王法莫得规矩的才适用字母王法。

②数字王法是指在共同危境拔除后，为使船舶不详持续安全完成其航程而支付的特殊用度，也应行为共同海损受到补偿，直至船舶修起适航条件时为止。 这是共同利益派的不雅点。

字母王法是指船舶和货色所面对的共同危境拔除后发生的统共失掉及用度，不得行为共同海损要求分担，为共同安全派的不雅点。

72，共同海损中的“共同安全”与“共同利益”说

①“共同安全”与“共同利益”说是对于共同海损规模轨则的两大不雅点。

共同安全，即字母王法，大奶人体艺术代表货方利益，主张共同海损的规模只限于为了拔除船、货的共同危境而作念出的特殊点火和支付的用度，即船舶和货色被拔除共同危境以后所发生的一系列用度不行再认作共同海损；

共同利益，即数字王法，代表船方利益，其觉得在共同危境被暂时拔除以后，为修起船舶的安全续航才调而必须选定的某些法子（如修理船舶）所支付的相关用度也应认作共同海损。

或觉得可列入共同海损的点火和用度，其发生期限不应限于船舶和货色赢得共同安全时为止，而应彭胀到船能保证其安全续航时为止。因此从船舶驶抵逃一火港时起至修理完结并完成续航准备时为止，这一时间内发生的特殊点火和特殊用度，也应列入共同海损。

②约克—安特卫普王法规矩，共同海损分担优先适用数字王法，数字王法莫得规矩的才适用字母王法

73，共同海损

①共同海损，是指在团结海上航程中，船舶、货色和其他财产碰到共同危境，为了共同安全，特地地合理地选定法子所径直变成的特殊点火，支付的特殊用度。

②共同海损的成立条件：（1）团结海上航程中属于不同利益方的财产存在共同利益——只适用于海运区段

（2）不同利益方的财产存在共同危境

（3）为了共同安全特地而合理地选定了法子

（4）选定的法子径直变成了特殊的点火或者特殊的用度开销。

74，代替用度

①代替用度是指为了省俭或取代本应认作共同海损的用度而支付的用度。其本人固然不径直具备共同海损用度的条件，但由于支付了该项用度，却不错省俭或幸免一项或几项应认作共同海损用度，支付这么的用度执行上是留意了航程各方的共同利益，故应列入共同海损。

举例，船舶发生共同海损之后，在修理时间内修理工东谈主的加班工资。

②代替用度的数额应以被省俭的本应列入共同海损的开支为限。

75，新杰森条件

①新杰森条件是指在承运东谈主履行了我方的基本义务以后，由于不错免责的弊端导致的共同海损，承运东谈主有权申请货方分担共同海损。适用好意思国法时，如合同或者运载单证不订有此条件，船方无权要求货方分担共同海损②在船舶碰到海难事故后，要是提供援手功课的船舶与被援手船舶属团结船舶统共东谈主统共，被救船也应支付援手报恩，而该项援手报恩可认作共同海损用度，由各受益方分担

76，不区分协议

①不区分协议是指在发生共同海损后，由船、货两边共同签署的对于共同海损分担的义务不因货色的转运而发生变化的书面协议。

②签署不区分协议不错使船方有用地保留日后向货方申请共同海损分担的权益。

不区分协议在《2004年约克安特卫普王法》中以条件的时势被竖立下来。

77，海事补偿干事限定

海事补偿干事限定是指因发生海事侵权干事事故而产生对他东谈主的补偿干事时，或者因船舶 发生海难援手须向局外人支付为排斥事故的后果而选定法子所产生的用度时，依照规矩的时势，将干事东谈主的补偿和支付用度的干事限定在一定规模和进度之内的法律轨制。

78，限定性债权

限定性债权是指干事限定的权益主体不错用干事限定进行挣扎的海事申请：

（一）在船上发生的或者与船舶营运、援手功课径直相关的东谈主身伤一火或者财产的灭失、损坏，包括对口岸工程、港池、航谈和助航本领变成的损坏，以及由此引起的相应失掉的补偿申请；

（二）海上货色运载因耽误委用或者搭客偏执行李运载因耽误到达变成失掉的补偿申请；

（三）与船舶营运或者援手功课径直相关的，骚扰非合同权益的行为变成其他失掉的补偿申请；

（四）干事东谈主除外的其他东谈主，为幸免或者减少干事东谈主依照本章规矩不错限定补偿干事的失掉而选定法子的补偿申请，以及因此项法子变成进一步失掉的补偿申请。

79，非限定性债权

非限定性债权是指干事限定的权益主体不不错用干事限定进行挣扎的海事申请：

（一）对援手款项或者共同海损分担的申请；

（二）中华东谈主民共和国参加的海外油污损伤民事干事契约规矩的油污损伤的补偿申请；

（三）中华东谈主民共和国参加的海外核能损伤干事限定契约规矩的核能损伤的补偿申请；

（四）核能源船舶变成的核能损伤的补偿申请；

（五）船舶统共东谈主或者援手东谈主的受雇东谈主建议的补偿申请，凭证调节劳务合同的法律，船舶统共东谈主或者援手东谈主对该类补偿申请无权限定补偿干事，或者该项法律作了高于本章规矩的补偿名额的规矩。

80，海上保障合同

①海上保障合同，是指保障东谈主按照商定，对被保障东谈主遭受保障事故变成保障标的的损成仇产生的干事厚爱补偿，而由被保障东谈主支付保障费的合同。

②海上保障合同是

（1）信义合同：保障东谈主与投保东谈主在自觉的基础上，以海上财产或利益为保障标的而定理的保障协议

（2）补偿合同

（3）射幸合同：以契机利益为标的的合同

（4）对东谈主合同

（5）样式条件合同：条件是按照一方当事东谈主的通晓制订，而另一方当事东谈主只可在恪守的条件下刚毅的合同

（6）双务有偿合同：两边当事东谈主互负有对价道理的债务的合同

81，保障利益

①保障利益是指投保东谈主或被保障东谈主与保障标的之间所具有的为法律所承认的利益关系。

②保障利益必须为法律所承认，必须是已经笃定或不错笃定的利益，必须具有钞票价值而且是不错计较的利益。

82，保障干事

保障干事是指保障单上载明的，在保障事故发生时，保障东谈主按照合同商定所承诺担的经济补偿或给付保障金的干事。

②凭证近因原则，唯有因保障事故径直变成的失掉，保障东谈主才承担补偿干事。

83，推定全损

①推定全损是指保障标的固然莫得在形态上透顶毁损或者固然还有一定的残值，但若对其进行援手或修理，所支付的援手费和修理费或二者之一将会朝上保障价值，在经济上已无任何道理。推定全损分为船舶的推定全损和货色的推定全损。

②船舶的推定全损是指船舶发生保障事故以后，觉得执行全损已经不可幸免，或者为幸免发生执行全损所需支付的用度将要朝上保障价值。

货色的推定全损是指货色发生保障事故以后，觉得执行全损不可幸免，或者为幸免发生执行全损所需支付的用度与持续将货色运抵主见解的用度之和将朝上保障价值。

84，执行全损

①执行全损是指保障标的因保障事故的发生而在形态上透顶毁损并齐备丧失着力的一种物理景色。

②执行全损包括：

（1）保障标的因发生保障事故而灭失；

（2）保障标的严重损坏，齐备失去原有形骸和着力，不行恢收复状；

（3）被保障东谈主不可幸免地丧失保障标的，失去对船舶的占有、使用、收益和刑事干事的可能性；

（4）船舶失散

85，代位求偿权

①代为求偿权轨制是指在财产保障中，保障东谈主向被保障东谈主支付保障金以后，在其所赔付的名额之内对变成保障标的的损伤并负有补偿干事的第三东谈主所享受的追偿权益。

②代为求偿制的竖立，故意于补偿保障东谈主自身所受的失掉，幸免投保东谈主或被保障东谈主制造双重索赔而从中赚钱，还不错从法律上谢却干事方借助被保障东谈主的投保而推卸我方干事的行为。

86，委付

①委付是指因保障事故变成保障标的的推定全损时，被保障东谈主主动将保障标的物的统共权偏执附属权益滚动给保障东谈主，进而从保障东谈主处赢得全损补偿的法律轨制。

②委付就保障标的的一起建议申请，不得附带任何条件，仍是经受不得除掉。

87. 保赔保障

保赔保障：Protection and Indemnity Insurance， 是船舶统共东谈主干事互相保障的民俗称谓，是指船舶统共东谈主与船东协作保障协会之间刚毅的由入会船舶统共东谈主交纳会费，由协会承担因保障事故变成的入会船舶的相关补偿干事的协议。

88. 海上拖航合同

海上拖航合同是指由承拖方用拖轮将被拖物从一地拖至另一地，由被拖方支付拖航费的合同。海上拖航合同应当以书面时势刚毅。

89. 丘比特条件

①丘比特条件是指要是是由于不可归责于船舶出租东谈主的原因导致承租东谈主不行在合同商定的时刻内实时提供货色，船舶出租东谈主在装港恭候一个合同商定的时刻后（比如10天/20天），朝上这一时刻，就有权遴荐拔除合同，将船舶开走，并保留向承租东谈主申请损伤补偿的权益。

②丘比特条件是航次租船合同中对于提供货色时刻的商定，它加强了船舶出租东谈主的权益。

90. 第四海事财产

第四海事财产是指凭证1989年援手契约，援手环境也不错赢得补偿。因此有学者觉得，环境是除了船舶、货色、到付运脚外的第四种援手标的，并定名为第四海事财产。

91. 补偿与补贴：

（油污干事限定）为尽可能补偿油污事件受害者的一起失掉，同期削弱船舶统共东谈主在干事契约下的经济包袱，1971年基金契约规矩向货主摊款栽培油污基金。在相宜基金契约规矩的情况下，补偿凭证干事契约未得到一起足额补偿的受害者损伤的失掉，补贴已赔付的油污损伤的船舶统共东谈主的部分失掉。（1992年基金契约取消了补贴方面的规矩）

92. 两位一体

两位一体是指在拖航中，拖船与被拖物或连成一体，或互相牵连，局外人遭受他们的碰撞损伤时，很难笃定损伤的发生的是由于拖船的破绽如故被拖物的破绽所致。因而，在司法实践中，强调拖航中拖船与被拖物的不可分性，把拖船与被拖船视为长入飘动体，进而在笃定与局外人的损伤补偿干事时，把承托方和被拖方行为当事一方，局外人行为另一方，按各自的破绽比例承担干事。承拖方和被拖方对由其一方和两边的破绽变成的局外人的损伤负连带补偿干事，但并不妨害两边之间过后凭证合同或法律互相追偿。

93. 交叉干事限定/单一干事限定

①互相索赔又称交叉索赔，是指一所在另一方索赔，而另一方又向索赔方建议反索赔的情况②在海事干事限定中，互相索赔的冲抵频繁有两种方法：一种是交叉干事制，此种方法是“先限定，后冲抵”；另一种是单一干事限定，此种方法是“先冲抵，后限定”。我国选定后者。

94. 油类

①《1969年干事契约》第1条第5款规矩，“油类”是指任何握久性油类，举例原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不管是行为货色装运于船上，或是行为船舶的燃料；

②《1992年干事契约》第2条第2款规矩，适用于任何握久性烃类矿物油。即把油类规模限定于握久性烃类矿物油，而不适用于鲸油。

95. 保障合同中的延续条件

延续条件是指要是在本保障期届满时，保障船舶在海上遇险或失散，若在本保障期限届满往日见知保障东谈主，船舶将被持续承保，直至安全抵达下一个口岸；或者要是保障船舶在港内避险，直至保障船舶变得安全时，超期保障费按月比例支付。

96. 委付制

①委付制是指在发生海上事故的的航次达成以后，船舶统共东谈主遴荐淹没该航次的资产以便反璧航次中产生的债务，进而幸免承担无穷补偿干事的一种轨制。航次中的资产包括：船舶偏执属具，由船舶统共东谈主承担风险的运脚，但不包括保障金；航次中的债务包括：航次中发生的任何海事申请

②委付轨制的执行所以船舶的价值行为干事东谈主的最高补偿名额。

97. 船价制

船价制是指以加害船的船舶价值为限竖立干事东谈主补偿干事的轨制。船舶价值为船舶加运脚的金额总数。

①事故前船价制：凭证加害船在发生海损事故之前的完满价值笃定干事名额

②事故后船价制：在发生海损事故的航次终了时，以该加害船舶和待收运脚的价值笃定补偿名额

98. 实施制

①实施制是指将被实施的财产铁心在发生海事申请的航次之上的一种轨制，又被称为海事优先权制

②实施制与委付制的不同在于：委付与否的遴荐权在债务东谈主（船舶统共东谈主）一方，实施轨制的遴荐权在债权东谈主一方。

（完结）欧美无码